Associação de Plastimodelismo do Rio de Janeiro

meianoite2 escreveu: Rapaz, somente agora vi sua resposta. Obrigado!

Obrigado, Brettas, é sempre muito bom aprender mais sobre um avião de história tão complicada quanto a do 109.
Somente com muito estudo é possível reconhecer essas minúcias e tê-las documentadas como você tem. Tão importante quanto saber é transmitir esse conhecimento, e isso você faz com muita propriedade.

Como você mesmo destacou, a "esmagadora maioria" dos modelistas (acho que me incluo nesse grupo) não se importa tanto assim com detalhes sutis como por exemplo a forma exata da carenagem, afinal o "modelo é bem mais detalhado e mais preciso que o Hasegawa" e portanto bastante satisfatório para a maioria dos mortais. Por outro lado, destacar essas incorreções é muito positivo, pois lembra ao fabricante que sempre haverá espaço para oferecer kits ainda mais acurados.

Depois que dei uma boa olhada nele, posso dizer que não é mais preciso do que o Hasegawa, para te falar a verdade, ele tem tantos erros ou mais do que o Hasegawa, principalmente nas medidas e shape. A diferença está nos detalhes mais refinados, como porão das rodas, cockpit, rebites e mais escotilhas, apropriado para a versão.

Uma coisa que me salta aos olhos observando a aviação alemã dos anos finais da II Guerra é a incrível barafunda de versões, sub-versões, variantes, modificações e adaptações existentes. Parece-me que não era fácil encontrar em uma Unidade dois aviões iguais - o que devia refletir-se em uma enorme ineficiência na para garantir a sua disponibilidade (serviciability) em combate.
Claro que isso tinha inúmeras causas, a começar pelas condições precárias da indústria, das cadeias de suprimentos e da comunicação, e que de alguma forma o RLM tentou padronizar a produção, mas o resultado final me parece ter sido desastroso para os mecânicos no front.
Estou certo quanto a isso, essa era mesmo uma grave desvantagem que a Luftwaffe encarava?

Sim, várias versões, mas não tão complicado assim quando começamos a conhecer cada uma delas. Note que no G-6 as modificações foram no canopy e cauda ficando muitas vezes parecido com o G-14, mas nas versões G-6/AS e G-14/AS é que começou um trabalho para dar mais potência e melhor performance. O G-6/AS introduziu a carenagem mais arredondada eliminando a bolha do antigo, devido ao grande charger e isso fez com que a carenagem tivesse maior número de modificações nas linhas, mas não na forma. Depois disso, o G-14/AS, G-10 (tirando o Erla) e K-4 eram quase iguais.
Até uns 10 anos atrás, as carenagens do motor eram denominadas como “Cowling” 100, 110, etc. Hoje já se sabe que o correto é a denominação por fábricas, já bem conhecidas. Então falamos G-10 Erla, G-10 WNF e G-10 Mtt.Reg.
A Luftwaffe, no caso dos caças, tinha organização de projeto e produção mesmo no final da guerra, incluindo manutenção e pintura. Note que é possível separar as aeronaves por camuflagens, cada fábrica pintava com um padrão específico de acordo com RLM.
Um fato interessante e que mostra o desenvolvimento das aeronave naquele período é o caso do G-6/AS, introduzido em meados de 1944 e a capacidade de combate dessa aeronave foi comprovada no período de 7 de junho a 25 de julho, com o domínio completo dos aliados sobre os céus da Europa. Um G-6/AS que estava em mãos de um piloto experiente, Hptm Theodor Weissenberger, abateu 25 caças, 1 P-51, 3 Spitfire, 2 Lightnings, 6 Typhons e 13 Thunderbolt, registrados em filmes. Outros expertens conseguiram sucessos naquele período, mas a imensa maioria de pilotos alemães tinham dificuldades inclusive para pousar o 109. O desenvolvimento do G-10 e do K-4 também provaram que o caça ainda podia fazer frente aos aliados.
Uma amigo polonês está terminando um livro sobre a produção do 109 de 1944 a 1945. É surpreendente ver como foi feita a organização das fábricas, claro que não era como no início da guerra, mas não era avacalhado como muitos pensam por aí.

Outro aspecto que me parece complicador é a parca disponibilidade de exemplares de aviões da época para avaliação, mensuração, etc. Ainda mais exemplares que mantenham intactas as suas características originais - como sabemos, praticamente todos passaram em algum momento por algum tipo de restauração - muitas vezes bastante radicais - ou, pior, os exemplares são na verdade "híbridos" que reunem peças de vários aviões diferentes e peças fabricadas artesanalmente durante a restauração. Some-se isso à extensa mas confusa, muitas vezes contraditória, literatura a respeito e vejo um cenário particularmente difícil para um fabricante de kits encontrar um avião realmente representativo de uma determinada versão e executá-lo com a acurácia que nós modelistas desejamos.

Não estou de forma alguma querendo apontar desculpas para a Eduard ou qualquer outro fabricante, mas parece-me que no caso dos Bf 109 essas incorreções acabam sendo quase inevitáveis.

A Eduard não acertou em nenhum 109. Acho que não existe justificativa para tais erros da Eduard. Existem plantas corretas, pessoas dispostas a ajudar que conhecem a fundo o 109 e algumas aeronaves em museus que servem para fazer correto um modelo. Do G-6 posso apontar o do Smithsonian, muito bem restaurado e preservado, a Tamiya usou como referência. O G-2 do Museu da RAF em Londres e G-10, pelo menos 3 bons, um deles em voo, o “shwarze 2” que tem toda a fuselagem e carenagem do motor original. Além disso, a quantidade de novos livros e sites sobre o 109 também ajudam.

De fato, que bom isso ocorrer, senão bastaria gastar os tubos no último kit do fabricante mais badalado e teríamos "out-of-the-box" a tal "réplica perfeita" que, sabemos ,jamais existirá.

O que acho engraçado na Eduard é que eles não aprendem, mas pelo menos corrigem os erros. Erraram na fuselagem do G-6 e fizeram outra. Erraram no 190A-5 e no A-8 e novamente fizeram novos modelos e por aí vai...
Segue abaixo mais algumas comparações. Apesar o ângulo um pouco diferente é possível ver bem as diferenças, principalmente nas medidas das linhas da carenagem e altura em relação a asa.





Perfil retirado do 109 lair.

Um abraço.