Sobre o Bf 109G-10 Eduard 1/48

[Brettas]

Li a revisão feita pelo Eduardo Mendes e gostei. Aproveito aqui para deixar minha opinião sobre o novo "Gustav" da Eduard:

1. Manteve os mesmos problemas das versões anteriores como: Escapamento superdimensionado, pernas do trem de pouso de versões anteriores ao G-4 e junção equivocada da asa com a fuselagem. Existem outros inclusive nos acessórios, mas não vale a pena falar sobre eles agora.

2. Abri discussão em outros fóruns sobre a carenagem do moto e fiz comparações com imagens de G-10 Mtt.Reg. Na minha opinião errou sim! 'Emagreceu' o lado esquerdo não dando a curvatura correta onde ficava o supercharger, com isso comprometeu o posição da calha da MG131, que ficou mais para os lados, lembrando a calha do G-6.
Na imagem abaixo isso fica evidente observando a seta preta onde fica a borracha de vedação da carenagem. A parte superior também e bem arredondada.



Outra imagem mostrando o grande inchaço do supercharger que a Eduard não conseguiu reproduzir. Note a linha horizontal.



Aqui um erro no posicionamento correto da linha 'meia lua' do Mtt. Reg e sua comparação com o WNF.



Com relação aos decais, A Eduard disse que tem informações que provam que esse "weisse 21" era um G-10, mas na minha opinião ela interpretou errado o documento ou outra coisa. O JG 4 só recebeu o Bf 109G-10 no final de novembro e dezembro de 1944 da Mtt.Reg e Wienhusen foi abatido e morto logo em 03-12-1944 voando um G-10 WNr.130282. No entanto, a pintura é claramente de Erla-Werke, com camuflagem em linhas altas na fuselagem e onde vemos grande manchas em forma de bolas em 74, 75 sobre 76. Pintura bem diferente de adotado por Mtt. Reg.
Existem somente duas fotos dessa máquina e uma delas está aqui feita provavelmente entre agosto e setembro do 1944. A outra foto mostra mais um pouco da paisagem com árvores cheias de folhas e campos completamente gramados e limpos. Alguns historiadores apontam para um Bf 109G-14 do bloco WNr.46xxxx por causa da caixa de bateria logo atrás do piloto.
As máquinas do bloco 130110-130355 foram construídas somente entre novembro de 1944 e janeiro de 1945.



Link adicional:
http://theprofilepaintshop.blogspot.com ... art-1.html

[Brettas]

E aqui podemos ver o erro na forma da carenagem feita pela Eduard. Carenagem era bem mais arredondada nos lado esquerdo, na cobertura da MG 131 e painel de instrumentos. Linhas indicadas pelas setas vermelhas e amarelas mostram isso.
A estrutura da crenagem do G-10 Mtt. Reg e WNF foi definitiva para o que veio a ser depois o K-4 Mtt. Reg, mas diferente do G-6/AS que foi mais improvisado devido a troca do DB 605 A pelor DB 605 AS e supercompressor.
Claro que a esmagadora maioria não se importa com isso, já que o modelo é bem mais detalhado e mais preciso que o Hasegawa, mas este acertou ao fazer a carenagem com forma muito mais correta há 20 anos atrás.

[meianoite2]

Obrigado, Brettas, é sempre muito bom aprender mais sobre um avião de história tão complicada quanto a do 109.
Somente com muito estudo é possível reconhecer essas minúcias e tê-las documentadas como você tem. Tão importante quanto saber é transmitir esse conhecimento, e isso você faz com muita propriedade.

Como você mesmo destacou, a "esmagadora maioria" dos modelistas (acho que me incluo nesse grupo) não se importa tanto assim com detalhes sutis como por exemplo a forma exata da carenagem, afinal o "modelo é bem mais detalhado e mais preciso que o Hasegawa" e portanto bastante satisfatório para a maioria dos mortais. Por outro lado, destacar essas incorreções é muito positivo, pois lembra ao fabricante que sempre haverá espaço para oferecer kits ainda mais acurados.

Uma coisa que me salta aos olhos observando a aviação alemã dos anos finais da II Guerra é a incrível barafunda de versões, sub-versões, variantes, modificações e adaptações existentes. Parece-me que não era fácil encontrar em uma Unidade dois aviões iguais - o que devia refletir-se em uma enorme ineficiência na para garantir a sua disponibilidade (serviciability) em combate.
Claro que isso tinha inúmeras causas, a começar pelas condições precárias da indústria, das cadeias de suprimentos e da comunicação, e que de alguma forma o RLM tentou padronizar a produção, mas o resultado final me parece ter sido desastroso para os mecânicos no front.
Estou certo quanto a isso, essa era mesmo uma grave desvantagem que a Luftwaffe encarava?

Outro aspecto que me parece complicador é a parca disponibilidade de exemplares de aviões da época para avaliação, mensuração, etc. Ainda mais exemplares que mantenham intactas as suas características originais - como sabemos, praticamente todos passaram em algum momento por algum tipo de restauração - muitas vezes bastante radicais - ou, pior, os exemplares são na verdade "híbridos" que reunem peças de vários aviões diferentes e peças fabricadas artesanalmente durante a restauração. Some-se isso à extensa mas confusa, muitas vezes contraditória, literatura a respeito e vejo um cenário particularmente difícil para um fabricante de kits encontrar um avião realmente representativo de uma determinada versão e executá-lo com a acurácia que nós modelistas desejamos.

Não estou de forma alguma querendo apontar desculpas para a Eduard ou qualquer outro fabricante, mas parece-me que no caso dos Bf 109 essas incorreções acabam sendo quase inevitáveis.
De fato, que bom isso ocorrer, senão bastaria gastar os tubos no último kit do fabricante mais badalado e teríamos "out-of-the-box" a tal "réplica perfeita" que, sabemos ,jamais existirá.

[Brettas]

Rapaz, somente agora vi sua resposta. Obrigado!

Obrigado, Brettas, é sempre muito bom aprender mais sobre um avião de história tão complicada quanto a do 109.
Somente com muito estudo é possível reconhecer essas minúcias e tê-las documentadas como você tem. Tão importante quanto saber é transmitir esse conhecimento, e isso você faz com muita propriedade.

Como você mesmo destacou, a "esmagadora maioria" dos modelistas (acho que me incluo nesse grupo) não se importa tanto assim com detalhes sutis como por exemplo a forma exata da carenagem, afinal o "modelo é bem mais detalhado e mais preciso que o Hasegawa" e portanto bastante satisfatório para a maioria dos mortais. Por outro lado, destacar essas incorreções é muito positivo, pois lembra ao fabricante que sempre haverá espaço para oferecer kits ainda mais acurados.

Depois que dei uma boa olhada nele, posso dizer que não é mais preciso do que o Hasegawa, para te falar a verdade, ele tem tantos erros ou mais do que o Hasegawa, principalmente nas medidas e shape. A diferença está nos detalhes mais refinados, como porão das rodas, cockpit, rebites e mais escotilhas, apropriado para a versão.

Uma coisa que me salta aos olhos observando a aviação alemã dos anos finais da II Guerra é a incrível barafunda de versões, sub-versões, variantes, modificações e adaptações existentes. Parece-me que não era fácil encontrar em uma Unidade dois aviões iguais - o que devia refletir-se em uma enorme ineficiência na para garantir a sua disponibilidade (serviciability) em combate.
Claro que isso tinha inúmeras causas, a começar pelas condições precárias da indústria, das cadeias de suprimentos e da comunicação, e que de alguma forma o RLM tentou padronizar a produção, mas o resultado final me parece ter sido desastroso para os mecânicos no front.
Estou certo quanto a isso, essa era mesmo uma grave desvantagem que a Luftwaffe encarava?

Sim, várias versões, mas não tão complicado assim quando começamos a conhecer cada uma delas. Note que no G-6 as modificações foram no canopy e cauda ficando muitas vezes parecido com o G-14, mas nas versões G-6/AS e G-14/AS é que começou um trabalho para dar mais potência e melhor performance. O G-6/AS introduziu a carenagem mais arredondada eliminando a bolha do antigo, devido ao grande charger e isso fez com que a carenagem tivesse maior número de modificações nas linhas, mas não na forma. Depois disso, o G-14/AS, G-10 (tirando o Erla) e K-4 eram quase iguais.
Até uns 10 anos atrás, as carenagens do motor eram denominadas como “Cowling” 100, 110, etc. Hoje já se sabe que o correto é a denominação por fábricas, já bem conhecidas. Então falamos G-10 Erla, G-10 WNF e G-10 Mtt.Reg.
A Luftwaffe, no caso dos caças, tinha organização de projeto e produção mesmo no final da guerra, incluindo manutenção e pintura. Note que é possível separar as aeronaves por camuflagens, cada fábrica pintava com um padrão específico de acordo com RLM.
Um fato interessante e que mostra o desenvolvimento das aeronave naquele período é o caso do G-6/AS, introduzido em meados de 1944 e a capacidade de combate dessa aeronave foi comprovada no período de 7 de junho a 25 de julho, com o domínio completo dos aliados sobre os céus da Europa. Um G-6/AS que estava em mãos de um piloto experiente, Hptm Theodor Weissenberger, abateu 25 caças, 1 P-51, 3 Spitfire, 2 Lightnings, 6 Typhons e 13 Thunderbolt, registrados em filmes. Outros expertens conseguiram sucessos naquele período, mas a imensa maioria de pilotos alemães tinham dificuldades inclusive para pousar o 109. O desenvolvimento do G-10 e do K-4 também provaram que o caça ainda podia fazer frente aos aliados.
Uma amigo polonês está terminando um livro sobre a produção do 109 de 1944 a 1945. É surpreendente ver como foi feita a organização das fábricas, claro que não era como no início da guerra, mas não era avacalhado como muitos pensam por aí.

Outro aspecto que me parece complicador é a parca disponibilidade de exemplares de aviões da época para avaliação, mensuração, etc. Ainda mais exemplares que mantenham intactas as suas características originais - como sabemos, praticamente todos passaram em algum momento por algum tipo de restauração - muitas vezes bastante radicais - ou, pior, os exemplares são na verdade "híbridos" que reunem peças de vários aviões diferentes e peças fabricadas artesanalmente durante a restauração. Some-se isso à extensa mas confusa, muitas vezes contraditória, literatura a respeito e vejo um cenário particularmente difícil para um fabricante de kits encontrar um avião realmente representativo de uma determinada versão e executá-lo com a acurácia que nós modelistas desejamos.

Não estou de forma alguma querendo apontar desculpas para a Eduard ou qualquer outro fabricante, mas parece-me que no caso dos Bf 109 essas incorreções acabam sendo quase inevitáveis.

A Eduard não acertou em nenhum 109. Acho que não existe justificativa para tais erros da Eduard. Existem plantas corretas, pessoas dispostas a ajudar que conhecem a fundo o 109 e algumas aeronaves em museus que servem para fazer correto um modelo. Do G-6 posso apontar o do Smithsonian, muito bem restaurado e preservado, a Tamiya usou como referência. O G-2 do Museu da RAF em Londres e G-10, pelo menos 3 bons, um deles em voo, o “shwarze 2” que tem toda a fuselagem e carenagem do motor original. Além disso, a quantidade de novos livros e sites sobre o 109 também ajudam.

De fato, que bom isso ocorrer, senão bastaria gastar os tubos no último kit do fabricante mais badalado e teríamos "out-of-the-box" a tal "réplica perfeita" que, sabemos ,jamais existirá.

O que acho engraçado na Eduard é que eles não aprendem, mas pelo menos corrigem os erros. Erraram na fuselagem do G-6 e fizeram outra. Erraram no 190A-5 e no A-8 e novamente fizeram novos modelos e por aí vai...
Segue abaixo mais algumas comparações. Apesar o ângulo um pouco diferente é possível ver bem as diferenças, principalmente nas medidas das linhas da carenagem e altura em relação a asa.





Perfil retirado do 109 lair.

Um abraço.